Race Tech ゴールドバルブ カートリッチエミュレーター&マッチドスプリング

純正フロントフォークを使用しながら、異次元の乗り心地・走行安定性・コーナーリング安定性・ブレーキ安定性を手に入れるには欠かせないサスペンションチューニング。

既存のスプリングとオイルを交換するタイプとは一線を引く優れたシステムです。

ダンパーロッドタイプフロントサスペンションの機構を変更し、ゴールドバルブという高精度な圧力バルブを新たにインストールすることで、大幅に機構を変えなくても、機能は飛躍的に向上。カートリッチエミュレーターのその名の通り、カートリッチフォーク並みにスープアップすることが可能です。

当ショップでは当たり前のように勧めているサスペンションチューニングですが、一般的にはまだ広まっていないのでしょうか。サスペンションは、不自然であってはなりません。常にライダーと呼吸が合っているべきではないでしょうか。

この優れた性能を、一人でも多くの人に知って、感じてもらい、世に広めたいと考えています。

 ダンパーロッドタイプ とは?

テレスコピック(※1)フロントフォークには、 ダンパーロッドタイプ カートリッチタイプの大きく分けて2種類あります。

ダンパーロッドタイプと、カートリッチタイプの違いは、中の機構の違いですので、フォークの外から見た違いはあまりありませんが、スポーツスター1200SやFXDXに使用されている39mmカートリッチフォークではフォークの上部と下部に調整のノッチが装備されていますので、そこで”カートリッチフォーク”と見分けることが出来ます。

カートリッチフォークとは、その名の通りフォークから中の機構がごっそりそのまま取り外しが出来る物・・・で間違いはありませんが、その言葉とは裏腹に機構は複雑に作られています。すべては安定した減衰力(※2)を得るために。カートリッチタイプとダンパーロッドタイプの違いは、減衰力の取り方に違いがあります。

減衰力とは、即ち抵抗。暴れん坊のスプリングを程よく抑制してくれる存在です。

この抵抗はフォークオイルが狭い通路を通過する際に発生します。カートリッチタイプではそのオイルの通路をいくつかのバルブで制御し減衰力を発生させています。それに対して、ダンパーロッドタイプではオイルが穴を通過させる際の抵抗を利用して減衰力を発生させます。

機構が複雑な分、カートリッチタイプの方が数段安定した動作と減衰力が得られます。そして、このRace Tech ゴールドバルブ カートリッチエミュレーターをインストールすることでダンパーロッドタイプでも、カートリッチタイプの様な優れた減衰力が得られるようになります。

※1 テレスコピック ・・・ 軸の方向に伸び縮みする という意味
※2  減衰力 ・・・ オイルが狭い通路を通るときに得られる抵抗

減衰力発生方法の変換

純正のサスペンションに不満を持つ人の多くは”硬いスプリング”としきりに口を揃えて言われますが、安定した走行を実現するには、その”硬いスプリング”を入れた場合は必ず減衰力を見直す作業が必要。スプリングと減衰力との関係が密接で、スプリングのみ硬くして、減衰力はそのまま・・・ということはアンバランスの元となります。絶対にスルーすることはできません。

ですが、ダンパーロッドタイプのサスペンションでは、圧力側の減衰力を発生させる部分が”何mmの穴”ということもあり、多くの場合はフォークオイルの粘度のみで調整しなければならず、ここで制約が生まれてしまいます。 制約が生まれるということは、調整幅が狭いということです。

30番が丁度良いが動きが悪い、だが、20番では動きはまぁ良いが腰がない・・・といった具合。

 

このスプリングとダンパーとの関係を断ち切らなければ思うような設定は難しいもので、断ち切らなければ、思うような設定ができないばかりか、フォークが低速で動く時はフニャ、急な凹凸でフォークが高速で動くと激しい突き上げ感が発生する現象や収まりの悪いフワフワ感は、残っています。

高速(フォークが速い速度で動く・・・大きな路面のギャップを拾うなどがそれに相当します)で動く際に発生する突き上げはダンパーロッドタイプにある、元々の圧側を通過したいオイルが、通路の許容限界を起こし通過できずに糞詰まり状態でいるために起こります。オイルを硬くすればするほど目立つ。ダンパーロッドタイプの元々の圧側を使用する場合は仕方がありません。

RACE TECH ゴールドバルブ カートリッチエミュレーターをインストールするという事は、ダンパーロッド方式のスプリングとダンパーとの密接な関係を断ち切ることから始まるのです。(断ち切る=既存の減衰力を発生させる圧側をキャンセルする)

この関係を断ち切り、キャンセルした圧側へ、新たにインストールするゴールドバルブで圧側減衰力をコントロール・発生させることで、カートリッチフォークに近い、リニアな減衰力を発生させることが出来ます。そして、それまでの圧側は減衰力を発生させないただの通路として考えることができるので、主にリバウンド側の事だけを考えてオイルを選択します。つまり、さらに高粘度のフォークオイルが使用できるようになるのです。そうすることで、RACE TECH社の優れた単巻ハイレート・クロムシリコンスプリングが生きてきます。

RACE-TECHを組み込む事による特徴

まず、純正フロントフォークの性能面でありがちな不満点。

・ 走行中のフワフワ感、中速以上でのコーナーリングにおける不安定さ

・ ブレーキング時の不安定さ・フォークの沈み量・頼りなさ

 不自然な動き、伝わってくるロードインフォメーションの少なさ

・ 1G状態におけるフォークの沈み量 (乗員1名で停車時にバイクのシートに座り、その状態での沈み込み量)

妙にコツコツした感触が絶えず続く、そして1G状態で異様にフォークが沈んでいる。ブレーキング時やコーナーリング時における不安定さ。これらは純正のフロントサスペンションの特徴ともいえます。04以降のスポーツスターではリバウンドが早い為、フォークが沈むとスコン!と戻るため常にコツコツともゴツゴツともした感触で、沈み込みにおいてはある所から異様に反発力の高まる不自然な感触が強い。

つまり、柔らかいスプリングに対しての柔いリバウンドという訳です。

さて、RACE-TECHを組み込むとどのようになるのか・・・の前に、内容について触れたいと思います。

 

・ フォーク内部の修理と加工、シールの交換 (全分解)

・ ゴールドバルブをインストール&ゴールドバルブ・スプリングプリロード値合わせ

・ フォークスプリング交換 (ライダーの体重に合わせ、何キロレートのスプリングを使用するか決定)

・ スプリングプリロードの決定と調節 (スプリングにかける、初期負荷。1Gでの沈み込み量も決定)

・ フォークオイルの交換 (性能重視のオイルを使用します)

・ 2インチまでのローダウンが可能

 

 

以上が内容です。そうすることで、不満点がどのようになるのでしょうか。

 

・ 走行中のフワフワ感、中速以上でのコーナーリングにおける不安定さ

フワフワ感は完全に解消され、カチッとした走行が可能。コーナーリングには切れが生まれます。

・ ブレーキング時の不安定さ、フォークの沈み量・頼りなさ

初期作動時においても安定した動きでブレーキのかけ方に応じて沈み、沈めば沈むほど腰があります。コーナーリング中にフロントブレーキを使用したとしても車体全体に及ぼす不安定な動きは見せません。

・ 不自然な動き、伝わるロードインフォメーションの少なさ

ナチュラルで腰がある動きへ変化します。サスペンションから確りした動作が得られるのでロードインフォメーションが的確にライダーへと伝わります。

・ 1G状態におけるフォークの沈み量

1Gでの沈み量はおおよそ25mmになるようスプリングプリロードを調節します。それまでは1G状態で沈み、生かされていなかったフォーク長を有効に生かせます。

・ 2インチまでのローダウンが可能 (除 純正ローダウン仕様)

組み込み時にローダウンを希望される場合は同時に可能。追加料金はかかりません。他のローダウンサスペンションキットより優れた性能のままでローダウンすることが可能ですが、性能面を極力犠牲にしたくない場合は1インチ程度のローダウンに収めることをお勧めします。下げれば下げるほど、マージンを取らなければなりませんので、乗り心地は犠牲になります。あらかじめご了承ください。

 

一般的にあるスプリングとオイル粘度を変更するキットでは、このような動きや感触は得られません。それは先に述べた機構上の問題からきています。

”カチッとした走行が可能”と表現すると、全体的に硬めな印象を受けがちですが、実はそうではありません。1G以降の初期作動からある程度の沈み区間は路面の凸凹を吸収させるのにしなやかな動きを持たせています。そしてブレーキング時はスコッと沈むのではなく、ジワっと的確に沈み、フォークが戻るときには緩やか。

よほど不満がでない限りしなくても良いですが、勿論、この沈みこみのスピードと戻りのリバウンドスピードは、沈みはゴールドバルブ、リバウンドはオイル粘度を変更することで好みに合わせて調節可能です。

メンテナンス

さてさて、良いことばかりではありません。性能面で上がる反面、メンテナンスは純正で指定されている通りではなく、少しややこしくなります。オイル交換推奨距離は8,000km、オイル量は油面で計測するのでレベルゲージで厳密に調節する必要があります。

その為、オイルを下から抜いて、サービスマニュアルに記載される『WET状態』でのオイル量を入れたのでは不適切。フォーク内のエアもゴールドバルブを外して綺麗に出し、フォークを平坦な場所で油面のレベルを計測しなければなりません。

推奨交換時期は、性能を保てる目安距離です。距離が過ぎたからといって、全く駄目になる訳ではありません。

新たにインストールするゴールドバルブは消耗品ではありませんが、ある程度 (数万キロ単位) 走行した後に、ゴールドバルブのスプリングプリロード調整をした方が良いです。それは、スプリングがヘタるのではなく、スプリングの塑性変形で縮んでしまう事があり、適切なプリロードがかかっているかを点検する意味です。

これらは弊社に送付・もしくはお持込いただければメンテナンスと再点検を致しますので、お気軽にお申し付けください。

適合車種

このページで紹介するゴールドバルブ カートリッチエミュレーターの主な適合車種です。

また、こちらで組み込む際の全仕様はストリートでの走行を前提としています。

当ページではオイルダンパー式フロントフォークにゴールドバルブを組み込むページとなり、他のカートリッチ式フロントフォークの説明・金額等々は載せておりません。

 

39mm フロントフォーク 
(1987年~2014年までの XL  と 1994年までのFXR / 1991年~2005年までのFXD系モデル)

 

41mm フロントフォーク
(1984年以降2014年までののFXST / 1987年以降2014年までのFLST / 1980年から1986年までのFXWG / 2014年までのFXDWG  2006年~2013年までのツアラー FLHT/FLTR / 2001年までのツアラー FLHT/FLTR各車)

 

※ 2002年~2005年までの、ロードキング除く、ツーリングモデル(FLHT / FLHTCU / FLTRなど)は片側フォークのみカートリッチ式になります。金額が若干異なりますが施工可能ですのでお問い合わせ下さい。

 

他ローダウンキットなどを組み込まれていると同時併用が行えない場合がございます。

連絡事項

お見積もり、ご注文時にあらかじめご連絡ください。

・ 車種

・ 年式

・ ご自身の体重

・ ローダウンの有無 (ある場合は希望のインチ量を添えてください。)

 

お問い合わせ先

45ディグリー広島
営業時間:9:00~18:00 (Closed/木曜日)
お電話:082-844-7845
FAX:082-844-7805
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