オーバーホールのショベル、車検完了 / ショベルFL / 1984y FLHX スペシャルエディション

車検完了!

 
先日、サイドカーからオートバイに変えたことでの構造等変更検査と、オーバーホールの公認化を完了しました。
 
 
出来上がってしまえば、なんて事無かったように振り返れますが

 
その道のりは多岐に渡り。(それでも一部掲載ですが)

 
いつもながらの、長編ブログになります。
 
お付き合いよろしくお願いします。

 
 
 

一度はフレームだけの姿になり
 
 

当時、純正採用されていたマーレピストンが期待通り出てきて…ちょっと嬉しくなり ♪
 
 

どどん。
 

エンジン….. 
 

エンジン…..
 

フレーム共に….
 
 

□ 「粉体塗装」にて、リフレッシュ

 
 
 
有機溶剤系の塗装と違い。

粉体塗装にすると????
  
 

塗膜が強靭で厚く
 
そして柔軟さもある
 
対薬品性にも優れ
 
アルカリ性にも負けず
 
ガソリンに対しても非常に強い….

 
 
のは御周知の通り。
 
 
ここまでの、大掛かりな事にもなると、塗装の耐用年数が、”ずば抜けて長い”…これだけでも、粉体塗装が優れていますね。
 
 
 
 

前回の記事(https://www.45degree.net/blog/?p=24935)では、この辺りから止まっていたので、ダイジェストしました。
 
 
 
つづき。
 
 
 

□シリンダーヘッド


粉体塗装にて装いを新たにしたシリンダーヘッド、シートカットを行いバルブとの接触面をリフェースします。
 
 

それを行うのは、かなり使い込んだ感が隠せないシートカットTOOL。1996年の創業当時から使っており、私自身は使い出してからは17年ほど。
 
 

バルブ側も整え、動きの良いシリンダーヘッドに仕上げる。


バルブステムシールはバイトンラバー。念には念をで、抜け止めの対策も、もちろん講じる。インテーク側のシールが挿入されるバルブガイドは、吸入される空気に冷却される関係で、エギゾースト側と比較すると抜けやすい。エギゾースト側は排気熱の影響で固着されるのでその心配は少ない。
 
 


これにて、シリンダーヘッドは完了で。
 
 
 

□ プライマリー&クラッチ


1984年式は湿式と、聞いたり見たりしていましたが、実際には乾式と湿式に分かれていたよう。
 

こちらのFLHXスペシャルエディションは車体番号からも「AEK3」。実際にも確認しましたが、標準仕様では乾式仕様。この当時は2通りの仕様があったと資料には明記があります。
 

プライマリーはインナープライマリー加工で湿式仕様に改めている。弊社ではショベルに、多く採用している仕様。厳密には、この当時の湿式仕様とは異なる。
 

なぜ???

 
潤滑方式を改めた事での納車後、現代的に、メンテナンスの省力化を図るのが目的。
 
ショベルのサービスマニュアルを見ると、プライマリーに関して、結構頻繁に点検するよう明記されてますが、それでは現代的ではないですからね。
 
とりあえずオイルだけ変えとけば、しばらくOKって感じが、安心感もあるかと思います。
 
潤滑不良が起因した部品の著しい摩耗を防ぎ、プライマリーチェーンの頻繁な点検を省き、乾いた状態でチェーンがシューの上をスライドする際に発生するコトコト・ゴロゴロ音も無くなる。
 
 
同時に、ただでさえ漏れやすいプライマリーに常時1リッター近い潤滑油が備わる事での漏れ対策を講じた。 
 
このやり方は2017年から始まったミルウォーキー8の中でも、直近で採用されている形式に非常に近い仕様。
 
その上でクラッチハブは5スタッド化、新素材のクラッチプレートASSYに交換。(この辺りはショベル的な名称が並びます)
 
メンテナンスの省力化と、オーバーホールしたことで良好になったエンジンからの出力を十分過ぎるほど受け止める土台を得たプライマリーとなっている。
 

 
 
元々乾式で、湿式でオイルがあると、オイルのせいで、クラッチが滑るんじゃ…?? という心配があったとしたら、その逆。
 
オイルがあると、粘さが起因しクラッチの切れ不良を起こしがち。(その他の原因もありますが) 
 
滑ってしまうのは、乾式・湿式共に別に理由がある。湿式仕様は、しっかり切れる、クラッチに仕立てるのが大切です。
 
 
 

□ 外観ビュー


先に組み立てたシリンダーヘッドを、ドッキング。
 
 

だいぶ出来上がってきた感ある左ビュー。
 
 
 

□ ブレーキをリフレッシュ


マスターシリンダーをオーバーホール。こんな年式の部品でも、まだ純正品があるから、ありがたい。他はかなりの範囲で廃盤状態ですが。
 
 

リアマスターシリンダー・オーバーホール完了。
 
 

リアのキャリパーも行い、ピストンが収まっていたキャリパー側内部はメディブライト処理を。分解前は、強烈な固着を起こしていた。
 
 

キャリパー・キャリパーステー共に超音波洗浄でじわ〜っと洗浄し、リフレッシュ。まるで新品。
 
 

ブレーキ系は全てリフレッシュ。
 
 

リアブレーキ。ブレーキホースもリフレッシュ。
 
 

それぞれ、リプロダクト品ですが、問題なく使える。
 
オリジナルのラバーホースと同等品を採用。
 
(近く廃盤予定だったので、数本、ストックしておいた….。)
 
 
 

□ バッテリーをAGM型へコンバージョン

 

バッテリーを、他車流用、コンバージョン。
 
バッテリーは、オリジナルのバッテリーが希硫酸の供給不可を理由に入手不可につき、FXショベルに用いるAGMバッテリーを、FLショベルにコンバージョン。
 
開放型や、普通の密閉式では構造上、内部面積が少なく、そのため、同サイズで比較した場合、AGMバッテリーよりもCCA値が低く、結果として弱い。
 
だから、開放型や、普通の密閉式よりも、AGM型バッテリーがいい。同サイズならば。
 
 
このAGMバッテリーのコンバージョンなら、AGM型にも出来るし、バッテリーが供給不可になる心配も少ない。
 
強いわ、軽いわ、仕様も、供給も、安定感もあるわ、FLショベルのAGMバッテリー・コンバージョンは、いろいろ前向きにいい感じ。
 
 

すっぽり収まり
 
 

標準のバッテリーカバーがちゃんと使える。
 
 

□ キャブもコンバージョン


キャブレターは、CVキャブ。ショベルにCVです。Full-Tune CVで、ツーリング加工まで施しました。
 
1984年のFLHXの標準品は、ケーヒン製(KEIHIN)のバタフライキャブレター。 
 
このたび用いたのは、同じくケーヒン製のCVキャブレター… CVキャブ、いいですよね。
 
ショベルにCVキャブは、ショベルを味わい倒す最高のキャブレターでございます。
 
 
最近、無印状態の、CVキャブレターが出回ってます ….
 
どれほど精巧なものなのか….多少は興味がありますが…..多少です…. 
 
ケーヒンの標準を上回るのなら、2020年で発見した1番の驚きになるでしょう。
 
中華製のキャブレターの程度は、大体は想像つきます。残念ながら。
 
コピーは、オリジナルを上回る事は、あるかもしれないけど、確かな裏付けがあってのこと。
 
キャブレターというものが、どのくらい、精巧なものなのか、チューニングを通して経験し、申し上げております。
 
 
私の中ではケーヒン製のキャブレターを上回るもの、または同等品は、Made in Japanで、尚且つ、自分で作らないと、ないんじゃないかと、、、いう、恐れ多い、想像。
 
 
 

キャブレターをケーヒン製のCVキャブにコンバージョンすると、スロットルホルダー位置が前方寄りに変わった事で、スロットルケーブルの長さを、標準の物より短いものをチョイス。
 
 

ハンドルを左に据え切りしても、この通りのラインどり。ちょうど良い感じね。
 
 

□ メッキパーツ


メッキパーツは、純正部品を、再メッキ。
点数が多く、合計25点。一点当たり、おおよそ7500円かかるものとお考えください。(大小サイズで差あり。塗装品は剥離代金が上乗せされます)
 
 
 

□配線類も、色々と


小さい所ですが、ニュートラルスイッチの電気接点カプラーを新調。
 

メインスイッチも、標準のような「ガチャコン仕様」では無くなりました。
 
 

□塗装品


燃料タンク含め、前後フェンダーも、再塗装。リペイント。
 
 

燃料タンクの中央の固定方法を改める。タンク側のネジを守るため、スタッド式にし、ナットで締め付ける方法にすると、脱着が容易になる。
 
 
そんなこんな、形になりました。
 
 


 

 

 

 

 
 

ダイノに乗せて、チューニング。 チューニング後、の様子。
 
 
まだ、細かい処が、残ってますが、ひとまず、ここまで。
 
 
https://www.45degree.net/order.htm
お問い合わせはこちらから。
 
 
posted by M.Yasuura
 
 
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