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FLTRXSE SE PROスーパーチューナー チューニング


 
FLTRXSEのチューニングです。
近日で続けて同じ年式で同じ車種と同色のチューニング車輌が入るのは珍しいですね〜
 
こちらはスクリーミン・イーグルのPROスーパーチューナー済みでしたので、引き続きスーパーチューナーでチューニングを行なっていきます。
 
内容はアイドル回転数を900回転以外は、ほぼお任せ頂きました。
 

チューニング前後のロールオンテント結果をオーバーラップさせました。
 
チューニング前 78馬力 13.9キロ
チューニング後 82馬力 14.5キロ (それぞれ約)
 
多用する3000回転までの最大トルクは大雑把に見ても1キロ近くアップしていました(^v^)
 
このCVOはスクリーミンの110キュービックインチエンジンを搭載していますので、本領発揮させれば強力なトルク感が背後からバイクを前に押しやる感がありますが、狙ってやったわけではなくも、1500回転付近でポッポッポッポッとエンジン鼓動を感じながら走れる良いところもありました。色々なセットアップ次第で心地よさは変わるものですが、このFLTRXSEをチューニング後、試運転して帰ってきたときは、この鼓動がとても心地よかったですね。ちょっといい発見、でした。
 
ではでは!

ABS付きハーレーのブレーキフルード交換・エア抜き


エビスさんとテレビCMで流れていたのが懐かしいです。
 
いまや車では標準装備なABS(アンチロック・ブレーキ・システム)ですが、2008年以降のFLHT系・FLTR系と、2011年以降 ソフテイル系とVRSCモデルに採用されています。
 
これら、ハーレーのABSという制動力制御装置形式の場合のブレーキフルード交換にはABS装置を動かして中のブレーキフルード交換を行います。これにて完璧なブレーキフルード交換が行えます。ABS付きハーレーの場合、弊社でメンテナンスまたは車検整備を行う場合はこの内容が含まれます。
 
動画にしましたのでご覧下さい。

”2010y FLHXSE CVO” BBT ブラックボックスチューニング


2010年式のFLHXSE CVOです。
 
いつも通りのインジェクションチューニングですが、「音」を重視したチューニングを、というのが今回のテーマ。ブラックボックスチューニングで行います。
 
吹け上がりの音のキレなどにも注視してチューニングを行いました。
 
オーナー様お越しで、エンジン始動。かけはじめからドゥルッドゥルッと猛獣が低く身構えているような感触にしてあります。アイドリングでも低い音に変わったとの事で、ここではGoodサインを頂きました。走りについては・・・また今度インプレッションをお聞かせ願います。
 

青いグラフ・ノーマルFLHXSE CVO
赤いグラフ・チューニング後

そのCVO 余地有り!

110ci CVOでインジェクションチューニングの可能性を垣間見ました。
 
オールストック(すべてノーマル)でのインジェクションチューニング。
 

題:全部ノーマルで変化があるのか?

 
 
皆さんマフラー交換してからのインジェクションチューニングが大多数ですので、これは非常に興味深いな・・・と思いながら、取り掛かりかかる。
 
まずはノーマル状態での診断から入ります。同時に日本仕様のノーマルの生データーも抽出し、分析していきます。
 

さて、日本仕様は薄い、薄い、薄い と誰に擦り込まれたのか呪文の様に唱え、まるで脅し文句の様にも聞こえます。
 
日本仕様は、という事は、日本仕様以外の、(代表として)アメリカで販売されているいわゆる北米仕様のハーレーは「薄くない」という事でしょう。ホントでしょうか??
 
私は北米仕様の「純正ECMに入っている生データー」は見たことはないのであくまで推測ですが、よく言われる日本仕様とアメリカ仕様の違い・・・マフラーの違いはあるので元々設定される体積効率については違いがあるのがあって然るべき。体積効率で薄い濃いを語るものではないので、ここまではなんの問題もない。

ここはあえて、「ある、カモ?」の話ではありますが。各社、SE / TTS / Dynojet / テクノリサーチ等々、アメリカで販売されているチューニングキャリブレーションを覗いてみてもクローズドループで動かしている領域は広域にあり、日本仕様の生データを覗いてみても、同等あるようでそういう部分でのガソリンと空気の比率は日本もアメリカも違いはないように思われます。そのクローズドループもナローバンドなので幅も知れている事から、その設定出来る範囲の中で、ガソリンと空気の比率の違いがあったとしても、それぞれの差はそう違いがない、という事は意図的に日本仕様が特別「薄い」という訳でもない、という結論に至っています。
 
例えばそれが14.7:1のストイキ領域で動かす日本仕様に対して、同領域で北米仕様は14.0:1とか、そこまであれば話は別ですが・・・・。推測の域はでませんが、そういう設定で動いているコンピューターから想像出来る事を並べてみた。
 
 
 
話を戻して。

このチューニング依頼のCVOをシャーシダイナモ上で診ると、箇所によっては薄い所もありましたが、実はめっちゃ濃いかったりもしていたり、でもそれは日本仕様の生データ・マップを診てみると納得驚くほどガタガタな仕上がりで起こっていた事であった。
 
すると、インジェクション車での、純正のデーターが純正仕様にふさわしいという「絶対論」はここで崩壊してしまったのであり・・・・・。こうなってくれば、俄然やる気で腕を奮って頑張ってみまSHOW!
 
 

という事で、間端折りますが、全体的に「改善の余地アリ」にて、ノーマルCVOをノーマルマフラーのまま本格的にインジェクションチューニングを行う。
 
 
そして、チューニング前後でのロールオンテストを行い、ダイノデーターを比較。
 

青:オールストックのダイノデーター
赤:弊社でインジェクションチューニングを行なった後のダイノデーター
 
ノーマルでも気持ちよく走りたい、と思っている人だっているハズです。マフラー変えてないからインジェクションチューニング出来ないと諦めている人がもしいらっしゃるのであれば、これは朗報かもしれません。これは、実際に行なってみて、わかりましたが、お勧め出来ます。もちろん車検に通る内容にも出来ます。
 
と、このCVOのオーナー様から感想を頂戴致しましたのでここに掲載させて頂きます。
 
「全体で前に出る力が一回り強くなっています。行きは6速で2千回転で走っていたのですが、帰りは6速1700回転で巡行できました。またアクセルを開けた時に一息ついてから反応していたのがダイレクトになったのと後輪が前に出る力が以前と違って力強くアクセル開けるのが怖いくらいです。市内を走る時1速2速3速のつながりもスムースになりました。チューニング前はアクセルを開けてもガボッと吸気音だけが先にして後輪に動力が伝わるのが一息ついてからと伝わる力があまり感じなかったのがチューニング後はアクセルを開けた分だけ後輪がアスファルトを蹴ってぐーっとバイクが加速していきます。ご近所に配慮してノーマルマフラーで我慢している方やノーマルマフラーで良いのだけど物足りないなと感じている方におすすめですね。保浦さんにお願いして良かったです。」
 
大変満足して頂いたようで、良かったです(^o^)/