ん、↑平行品のFP3ですね
カムとチューニングの案件で、2020MY FLHTCUTGご入庫頂きました。
営業側から、FP3でデータチューニングされてますと聞き。
最近調子が悪かったとも。
事前にチェックしておこっかなとダイノに載せたところ
おやっ？汗
見つけました。
前後のクローズドスロットルスパークテーブルの値、どうなっとる？？？？ 続きを読む FP3から他のチューニングデバイスへ / カム乗せ＆チューニング / 2020MY FLHTCUTG
FP3のチューニングご依頼ありがとうございますっ！
（写真は他車流用）
みたことあるセドナオレンジなロードグライドですが、偶々、被っただけ。
続きを読む FP3のチューニングとクラッチプレート交換 / 2011y FLTRX
チューニングのご依頼ありがとうございますっ
FP3でのチューニングですが、バチっと決まりました。
FP3のチューニングも、この位FP3が言うことを聞いてくれて、トラブルも心配事もなくツルッとチューニングが決まれば何も言うことないんですがね…….
吸い出した純正データを書き換え可能な状態にしてチューニング致しました。
こちらがチューニング後。変化の具合は実車に乗ってお確かめください。
https://www.45degree.net/order.htm
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posted by M.Yasuura
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いつだったか、オイル交換で試乗すると、いつ聴いても嫌なノッキング音が炸裂していた。
突然、ハードノック音が下からバキキキキっとしたものだから、びっくりしてアクセルを緩めたほどに。
2019年モデルのFLTRXSで、チューニングせずエキパイが変えられていた。
もしや「レギュラーガソリン」入れてるんじゃないかと、疑い、オーナーに確認したほどに。
よく、ギクシャクなるのをノッキングと表現されるが、ノッキングとは割とアクセル開けてる時になる。本当に起こっていると、気持ちよくアクセル開けれる状況では、ない。
独立管の影響でノッキングを誘発させてしまう。
抑える為にチューニングで点火タイミングをアジャストで解決が出来るが
故に「低出力仕様」ではあるも、確実に、調子は良くなりました。
次、カムん時は、ぜひ純正のエキパイでやりましょう♪ その方が、絶対いいから。
純正エキパイなんて優れてないという思い違いは、本当に困る。
全てにおいて、純正がいいとは言わないが
ツアラーにおいて。
2009年以降。特に2017年以降のミルウォーキー は特に。
独立管を組むというのは、単純にパイプ長を伸ばすだけの改悪行為。
即ち、それは排気効率はめちゃくちゃ悪くなる選択肢をとっている。
まずは、それにお気づき願いたい。
60代くらいの人は、触媒と聞くだけで怪訝そうな表情をなさるので。「その当時」の事もあるのかもしれない。
昨今の触媒とは、優れたもの
わざに変えた独立管は、驚くほどに、性能が求められるものではないのに、なぜか一見ハイパフォーマンスとの組み合わせが散見される。少なくともエキパイを純正から変える行為は、改悪です。
結構強めのメッセージを放ってる自覚があります。
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これから申し上げることは、何もチューニングしたから、こうなったものではない。
元々、純正状態でこの症状を持ち合わせてるソフトウェアレベルが多く存在する。
元々純正にある「バグ的」なものと理解している
純正状態で持ち合わせてる場合、それは改善のしようがないものと判断され。
チューニングを行うならば。
理解した上で、設定を行い、その特性を、「利用」する必要がある。
私も、チューニングを始めた当初から気づいてた事ではない。
2012年にアメリカへ渡り、Hiro Koisoさんの講習を経て。
独自に独自を重ね。
より良いサンプリング方法を模索し、その先にこのエラーを見つけた次第。
まずはこちら、ご覧頂きたい。
静止画。
回転数と、スロットル25%にロック。
この時のラムダ値は0.941。空燃比に直すと約13.8。
ここの値は、目標とされる空燃比が表示され、そこに向けて事前にVE値をアジャストしている。
正確にVE値をアジャストすればこの空燃比になる、これがハーレー純正で採用されているデルファイECMの優れた機能の一つ。
ところが、そこでの実測空燃比は大きく外れている。
その理由がここにある。
それぞれ、上下で前後シリンダーのVE値を表示しているが、その右にある値は、補正後の値を示す。
この時のラムダ値は0.941。
ここで設定しているラムダ値はクローズドループを指定していない。
補正していない箇所で、補正値が乗っかるということに気付いた。
この補正値は、この前の負荷領域でクローズループを設定しており、そこでの補正値がクローズドループを設定していない負荷領域にまで乗っかっているのだ。
これ、大したことない問題かといえば、かなり重要な問題。
それまで補正されていたのならば、センサーが見てくれていた領域であるので大丈夫なのだが、補正されてないところで補正値がエクステンドされてしまうと、もうとんでもない事になる。
経験則から、1%狂うと空燃比が0.2ほど動いてしまう。私が勝手に「半分の法則」と読んでるが、つまり、VEの値が5%狂うと、空燃比が1.0も動く。空燃比13で設定していたものが、実測14になってしまう。これは、どえらい問題なのです。
ここで、改めてこれを表示。
83.0 / フロントのVE値。
補正後の値は75.5 その差 7.5
先ほど示した半分の法則に当てはめると、1.5ほど実測空燃比が狂ってしまう計算。
こちらがその実測空燃比。
右にある縦方向のグラフには15.5とあるが、先ほどの設定した空燃比13.8に対して誤って補正値が乗っている7.5の数値を差し引き、半分の法則を利用し1.5を足すと補正後のVE値によって生じてしまう予測値は15.3 という数値になる。実測値が15.5とあり、納得ができる。
加えて、リア側の設定したVE値に対し、補正値の数値の差は４とある。４の場合は0.8の差になる。13.8に0.8を足すと14.6。
この実測値は、それを裏付ける物になり、補正されていない領域まで、ずっと補正値が乗っかり続けてしまう。この問題が説明できる。
そして、こちらがキワの設定をシビアに行ったものの、動画。
静止画。
設定したVE値に対し、補正値の誤差がほとんどない。
誤差がないか、または事前に少しマイナス値を入れてプラスの補正値にさすよう仕上げておかないと、危ない。
その結果の実測値もラムダ値0.941=13.8となっている。設定したVE値も根拠あり、狙いの動き。
シャシダイナモで行っている50%以上の役割はVE値の決定に費やしているが、クローズドループの設定によって補正された値がクローズドループ設定外にまでエクステンドされる事で、狂いが生じてしまうことはとても重要だ。
しかも、実際に補正させた値が出て、狂いが生じるから注意深く見ないと気づかない事。
チューニングは、あくまで持ち込まれた時のエアクリで、マフラーに対して条件を固定してのチューニングになり、その他に変えると基本的に狂いが生じてしまう。なんとなく、体感が伴わないから、ま、いっかって思ってると、こんなエラーが発生しています。場合によってはエンジンを損傷しかねない重大なことにもなります。
補正値が乗っかり続けるというエラー。
いうても、クローズドループを用いてないチューナーさんの方が多いらしいです。
私は、燃費とかじゃなく、理由があってクローズドループを適切に設定をしております。
チューニングいうのは、奥が深い。
純正でエラーが乗っかり続けるとか、Air Fuel Valueが残ってしまうとか
安易にチューニングには手を出さない方が賢明。ここはプロの領域。
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