2008年式FLHTをドコドコ言わす!


08年のFLHTを、ドコドコ言う仕様に仕立てていきます。
ノーマルは、スゥーッと走っちゃいますからね。ズカダカと地を蹴る不等間隔爆発Vツインエンジンの一面を色濃く引き出してあげます。そのための要でもあるエアクリーナーと、ヘッダーパイプはS&S Cycle製の“Power Tune Dual”!それらを用いてインジェクションチューニング。セッティングしていきます。
 

 

DBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)式の場合、ズカダカと地を蹴る不等間隔爆発Vツインエンジンの一面と呼ばれる仕様にするには、塩加減とスパイスの配合を工夫してあげると、いい感じに仕上げることができます。
 

パワーカーブもいい感じで、オーナー様が求めていたズカダカと地を蹴る不等間隔爆発Vツインエンジンの一面に近づいたと、感想を頂きました!

2005年 XL1200Rのリフレッシュ 2

引き続き2005年式XL1200Rのリフレッシュに取り掛かります・・・・
 

□ キャブO/H


キャブレターもオーバーホール。
以前加工させて頂いたFull-Tune CV。
加工後も、メンテナンスは必要ですよ。
 
 
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FLHX キャブ交換とセッティング(Full-Tune CV)


2006年式のFLHX ストリートグライドです。
 
つい最近、乗り換え、ご納車されたそうです。
しかし、ここで問題が一点。キャブが変わっている事で乗りにくいと。
 
以前はインジェクションモデルに乗っていらっしゃったせいか、納車時から付いてるS&S Super-Eキャブの、あの癖はどうも体に合わないとの事で、ご相談を頂きました。S&Sキャブは、いいキャブレターなんだけど、特徴の一つでもある「アクセル操作でエンジンに対して要るだけ送り込んでやるようにする」ので、ラフなスロットルは厳禁。ところが、インジェクション車は急激な操作や、ラフなアクセルワークでもなんら問題なく反応してくれるシステムですので、体がEFIの方に慣れてしまうと、ここのギャップが激しすぎたのでしょうね〜(・_・;)
 
扱い易さとパワーの両立、というなら、Full-Tune CV!これをお勧めして、この度交換となりました。Full-Tune CVにしておけば年間通してそのままのセッティングでも乗れるのでS&SやHSRの様な季節事の再セッティングは不要です。(特殊なセッティングをしてなければ、ですが)
 
 

元々S&S Super-Eキャブが付いていたのでS&Sのエアクリーナーが標準装備。キャブがCVキャブに変わっても、エアクリーナーごと交換することなく、使うことが出来るよう、しました。S&SキャブからCVキャブへの付け替えを最大限サポートします!
 

トップカバーはオリジナルの【CV 45° Full – Tune】 ポリッシュ CVトップカバーをチョイスして頂きました。
 
そして、セッティング。
その、結果は・・・・・!?!?
 

71.43hp !!!
 
10.88kg-M !!!!
 
ほっほ〜〜!! なかなか!

 
 
A/Fも13フラット(前後)で、なかなかいい感じにまとまりました。
エンジンに手を加えたんじゃないかと思うほど、良い感じのパワーカーブだったので、ちょっと興奮ッ!エンジンの調子は良好そう。下手に手を加えてるTC96よりも、トルクは出てますね〜!オーナー様も、乗りやすくなって、もん凄いパワーが出た!と、驚いていた様子でしたよ(^v^)

FLTRXSE CVOのローダウンとインジェクションチューニング


近くで見ると結構凝ったペイントが施されている。
 
2012年式のFLTRXSE – CVOです。
おそらく2012年モデル内でも派手なカラーリングなのではないでしょうか??
 
 

リアショックを交換。このCVO用にオーダーメイドしたスペシャルショックを取り付けます。
 

そして、次はインジェクションチューニング。
 

スロットル全開の3000rpmも、スロットル全閉の4000rpmもすべて使う領域の細かな「荒」を取り除き、セッティングをびしばし進めていきます。そういえば、V&Hのヘッダーにサイレンサーのセットアップで、以前にもCVOで同様の仕様がありました。(こちら→http://www.45degree.net/blog/?p=5714
 
となると、すでにデーターがあるので、入れたらそれで済むじゃん!!!
 
な〜んて事は、しませんよ!
加えて、私の経験上、インジェクションチューニングをする上で二つとして同じデーターは存在しません。
 
と、クチで言うのは簡単なんだけどね〜(・_・;)
 
 

2012年式のFLTRXSE – CVOの、セッティングまで合わせた時との比較です。青いグラフは純正ヘッダー、赤いグラフはV&Hのヘッダーになり、更にセッティングを合わせた比較となる。その結果、88馬力と14.70キロのトルク。馬力は20馬力アップ、トルクは1.5kg-Mアップという結果。「心地よいライド感」と「ストレス無しの加速」の両面を併せ持つセッティングで仕上げました。
 

で、V&Hのヘッダーにサイレンサーの全く同一のセットアップで、CVO同士の比較。
データーはまるで違うけど、パワーカーブは全く同じ弧を描いてるわ。まっ、そりゃそうか(笑)

V-RODのインジェクションチューニング


2007年式のVRSCDX ナイトロッドスペシャルのインジェクションチューニングでお預かりしました。今回はパワービジョンを使ってのセッティングとなり、純正ECMをフラッシュチューニングする類でV-RODをセッティングするのは今回が初となる。
 
V-RODというのは、ポルシェが技術提供したなどという話も聞くが、実のところどこまでの技術提供なのかは把握してない。V-RODの乗り味がポルシェっぽいかと言われれば、そんな雰囲気は微塵も感じない。アメリカンスタイルをしたシャーシの股ぐらにレーシーなV型2気筒DOHCエンジンを搭載した「V-ROD」としか言いようがない。各機構などをみているとこれまでのハーレーとは異なるモノづくりを感じさせる。その者の精神は、作り出すものに宿るという言葉があるが、その観点で見ていくとアメリカンな造りとは違う精神を感じた。
 

各気筒別にされたスロットル上部には長さの異なるファンネルが設けられている。
 

この排気量には十分すぎるほどの大口径スロットルブレードを非線形スロットルでコントロールしている。非線形にするとアクセル開度に対するスロットル開度を二次曲線的にさせる事で、アクセル操作に対してのエンジントルクがリニアになる。考えるに大口径スロットルブレードを使う事に対しての配慮なのだろうと見受けた。しかし、アクセル開け始めでは線形スロットルの方がトルクが発生する事から、V-RODのエンジン特性を見ても高回転で高い馬力を発生させるこのエンジンではアクセル開け始めでは滑らかすぎてしまい排気量相当の強力な前進力を感じようとすると、相当頑張ってグィッとアクセルを開くことになる。これまでのハーレー的概念である大きいエンジンで太いトルクで流して走るような感覚を期待されると、落胆されてしまうかもしれないな、とも思った。
 

この度はエアエレメントをK&Nにてセッティングに挑みます。
 
 

パワービジョン内に用意されているデーターは年式と車種によっては存在しない事もあるので、こうなると色んなデーターが入っていると期待を膨らませてパワービジョンを購入した人は、奈落の底へ突き落とされる結果になるので、DynoJet既存のデーターを入れ替えて、自分で遊んでみたい人は要注意。
 
このVRSCDX用のデーターも存在しなかった事から、純正データーを抽出し車体からのECMデーターを計測器を使いロギングし検討しながら専用のプログラムを作りセッティングを行いました。
 
 

そして、馬力は99ps→106psへ。トルクは9.34kg-M → 9.75kg-Mへと、それぞれアップ。セッティング前は大きく燃調が狂っている所もありましたが、そこも問題なく解消されました。パワーチェックのグラフで見ても、そこまで大きく目立って変化は無かったが、3500rpmまでのトルクは最大で2kg-Mもアップした所もあり、乗った時にもその変化は十分に感じられまして、セッティングを合わせた結果が確りと出た。セルでエンジンを目覚めさせた時の様子も、以前より数段力強くなりました。
 

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