唐突ですが、いま９月９日な事に驚いています。
日が経つのが早いなぁ・・。 丁度一ヶ月前、死に物狂いでFXDを仕上げていたかと思うと、もう一ヶ月経ったのかと驚くばかり。
さて。
立て続けにチューニング業務。
僕たちに「待った」は「無し」で御座います。
暑苦しいブログを書きますので、その前に爽やかな写真をどうぞ。
清流〜
ボンネビル〜
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「パワーコマンダー」カテゴリーアーカイブ
CBR600RRのインジェクションチューニング
インジェクションチューニングでご入庫頂きました。HONDA・CBR600RRです。
こそこそとホームページ作って載せていたのですが・・・
http://www.45degree.net/Tuning/fuelinjection/resetting.html
それをみて、ご来店頂きました。ハーレーに限らずやりますよ〜とご案内していましたので。
先週も岡山からご来店頂いた07y FLHTCUのお客様もそれを見てスクリーミンのレースチューナーのチューニングのご依頼を頂きました。つい先日お電話頂いて、感想を頂戴致しましたが・・・。次の新たなカスタムのご相談も頂きました。
ところで、CBR600RRにはすでにDynoJet製パワーコマンダー3USB装着済みでしたが、5000rpm付近でとても扱い辛い症状が出てるとの事です。ツーリングや巡航では５速や６速で5000rpmでのパーシャルはよく使うはずなので、ここが扱いにくいのは致命的ですね。加えて、理由は伺ったのにも関わらず忘れてしまったのですが、何かがあって、ゼロマップにされていたそうです・・・たぶんあまり調子が良くなかったのではないでしょうかね。
マフラーはアクラのスリップオン。
今年からハーレー用のアクラもリリースされてますね。ご存知でしたか？
いつも通りチューニングに取り掛かりますが、いつものハーレーとはシステムも何もかも違いますので、これを把握するのにちょいと時間かかりました。全ては正確にチューニングする為ですのでここは怠りません。
パワーコマンダー３USB装着もゼロマップなので、付けてないのと同等の純正状態です。これでロールオンテントをすると、かなりの高負荷状態で高い空燃比が確認されましたのでレブリミットへ当てる前に緊急終了。パワーカーブを見ると馬力も11,500回転以降は右肩下がりなので終えて良かったようです。
そしてチューニング後との、データーとオーバーラップさせてみます。
最大値の比較では馬力が12馬力アップ トルクは0.12kg-Mという結果です。
以前は11,000回転で頭打ちでしたが14,000回転まで回るエンジンにはなりましたが・・・グラフをみても、馬力が12,000rpmから13,500rpmまでの間が平行線になり、それ以降急激に馬力が立ち上がっています。これは燃料調整以外が起因していますので、オーナー様とご相談の上で、宿題となりました。また、測ってみましょう。綺麗な馬力のカーブになればレブリミットまで淀みなく吹けまわるようになりますからね。楽しみです。
それでは〜(o・・o)/
XV1900A ﾀﾞｲﾉルームより つづき
XV1900Aのパワーカーブ載せますね。
こちらがセッティング前後での全開パワー測定。
マフラー交換により乱れていた燃料調整を適正に合わせた事で馬力が上がり、約７馬力ほどの差が出ています。全開域ではない普通に走っている時はガスが少なくギャクシャクや、マフラーからのパンパン音（アフターファイアー）が目立っていましたが、可能な限り解消出来ました。
ハーレー以外でのインジェクションチューニング・ダノルームでのセッティングやパワーコマンダー３・５などの製品も扱っております。お気軽にご相談下さい。
XV1900A インジェクションチューニング
今回はYAMAHAのXV1900A ミッドナイトスターのインジェクションチューニング。
チューニング前に、プラグとエアエレメントの交換です。
いつも、ハーレーなら、ダダダッと終わってしまう所ですが、XV1900Aは一筋縄にゃいきません。
XV1900Aはツインプラグなので２気筒でも４本のプラグ交換。プラグは、タンクを外し、丁寧に設計されたエアクリーナーボックスを外さないと手は届かない。たかがプラグの交換でここまでの作業内容なので、プラグ交換で工賃が高い、と言わてしまうと泣けてきます。
こちらが純正のエアエレメント
こちらもタンク外し後の交換となります。
K&Nエアエレメント。洗って再使用出来ますが、タンク脱着に気合がいります。
その後インジェクションチューニングにかかる。DynoJet製のパワーコマンダー３を用いて行う。パワーコマンダー３は、前後シリンダーを共通マップで動かす事が出来ます。１マップ・２シリンダー状態になるという事。（ハーレーで言うところの１キャブ２シリンダーに等しい機能かな？）そこはちゃんと「２気筒だから、各気筒別」にセッティングを施していきます。
つまり、フロントシリンダー用、リアシリンダー用、と、燃料マップを別々に、作成するようになるのですね。各気筒別にしなくとも一応は動きますし、気筒別でのチューニングを行わない方が短時間で済むが、各気筒別にした方が仕上がりは格段と良くなります。ダイノが無いと厳しい内容ですが(＾＾ゞ
じっくりと気筒別でXV1900Aをセッティングしていきます。
パワーカーブは後ほど！
それでは〜！
FLTRiをセッティング（パワーコマンダー３）
FLTRのインジェクションチューニング。これからセッティングとなります！
元々は純正ヘッダーにスリップオンの仕様でセッティングしご納車していました。その後に2in1のRineHart Racingに交換されたとの事ですが、交換直後から、エンジンのかかり具合含め、どうも調子が優れないようです。
引き続きPowerCommander３を使い各気筒別マップで、独自のマップを作成しています。
まずは診断をしてどれどれ････と診てみると、まあ！ものの見っ事に狂っています。以前のセッティングデーターと照らし合わせるとどのように変わったのかが見れて面白い。社内の研究データーですのでblogには掲載出来ないのでご容赦下さい。
さて、低開度付近で日常的に使用する回転域と、エンジン出力でピークトルクが出る回転域付近の落ち込みが著しく、調子が崩れても仕方がない様子なのが見て取れました。このように、２ｉｎ１ヘッダーの性能を生かすには、調子を整えるにも、それに合わせた独特のセッティングが必要になります。